«Дамоклов меч» современных корейских автомобилей.

© Сизинцев Олег Михайлович, aka SOM, CTTeam. г. Орел

Поводом к написанию статьи послужило большое количество вопросов клиентов: почему на многих современных автомобилях, особенно на всех, без исключения, современных моделях корейских авто, на зеркале цилиндров образуются сильные продольные задиры.

Опишу составляющие данной проблемы:

1. Симптомы.
2. Видимые проявления.
3. Причины.
4. Последствия.
5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.

1, 2. Симптомы, видимые проявления:

- Часто владельцы этих марок обращают внимание на глухой стук при работе особенно холодного мотора, который по мере прогрева становится тише, либо исчезает совсем.
– Увеличенный расход моторного масла.
– Снижение компрессии.
– Повышенная дымность выхлопных газов.
– Снижение динамики и экономичности автомобиля.

При работе мотора, поршень в цилиндре осуществляет не только возвратно поступательное перемещение вверх — вниз, но у него, при изменении направления движения есть и боковые, радиальные смещения относительно оси цилиндра. Т.е при движении вверх, он прижат к одной стенке цилиндра, а при изменении направления движения вниз, поршень перемещается на противоположную сторону.

Изменение положения поршня в радиальном направлении называется — перекладкой. Так вот, когда на стенках цилиндра и самом поршне появляются сильные задиры, зазор между этими деталями в месте контакта увеличивается и из-за этого слышна перекладка поршней.

В начальной стадии износа – стук при перекладке пропадает по мере прогрева двигателя (поршень нагревается и расширяясь частично компенсирует износ). Если ситуация запущена, стук слышен и после прогрева мотора.

3, 4. Причины и последствия попадания разрушающейся матрицы катализатора в цилиндры:

При работе двигателя, в выхлопной системе проходят сложные газодинамические процессы. Наряду с тем, что есть давление отработавших газов, которое выталкивает их из глушителя, на определённом участке выхлопной системы (в области резонатора, на его входе, из — за разницы объёмов входной трубы и самого резонатора), образуется обратная ударная волна, направленная к зоне выпускного клапана следующего по порядку работы цилиндра.

Следует заметить, что на некоторых оборотах двигателя, эта ударная волна не только возвращается до зоны выпускного клапана, но и залетает в сам цилиндр. И если на её пути стоит катализатор, который начал рассыпаться, этой волной захватываются мелкие частички керамической матрицы и заносятся в цилиндры. Получается, что керамика попадает в цилиндры, итог — задиры.

Ситуация усугублена ещё одним фактором: Катализатор — элемент конструкции, который служит для доокисления (догорания) отработавших газов с целью их максимальной нейтрализации для окружающей среды. Максимально эффективно, процесс доокисления проходит тогда, когда керамическая матрица прогреется до рабочего состояния, а это 400 — 800 градусов. Задача конструкторов — экологов, заставить стремительно разогреться катализатор после запуска мотора, чтобы он максимально быстро вступил в работу. Для этого его стали размещать как можно ближе к головке блока цилиндров, итог — горячие отработавшие газы способствуют энергичному нагреву матрицы. То — есть, с точки зрения экологии, сделано всё правильно.

Примечание chiptuner.ru: мы позволили себе проиллюстрировать статью Олега Михайловича снимком остатков катализатора, демонтированного с автомобиля Renault Logan c пробегом 95 т.км.  Катализатор просто «сгорел на работе».

5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.

Не берусь судить о идеологии конструкторов корейских автомобилей, но факты говорят о таком видении ситуации:

Конструкция мотора серии Gamma, хорошо проработана и его надёжность весьма высока, если не учитывать вышеописанную проблему. По своей конструкции и характеристикам, считается – средне форсированным, и не смотря на это, есть ещё значительный запас по его модификации в плане тюнинга. В конструкции применены изменяемые фазы газораспределения, дорогое покрытие DLC толкателей клапанов, износостойкое покрытие поршневых колец из нитрида хрома и т.д., что позволяет мотору обладать хорошей экономичностью, мощностью и крутящим моментом.

Но, в погоне за лёгкостью и технологичностью блока цилиндров, похоже, пожертвовали его ремонтопригодностью. Как было раньше в чугунных блоках или в алюминиевых, но с толстой, как правило залитой гильзой цилиндра из того же чугуна? Если изнашивались цилиндры, блок растачивали под следующий ремонтный размер несколько увеличенного диаметра. Устанавливали новые поршни соответствующего размера и получали качественно восстановленную по диаметру рабочую пару.

В нынешних моторах, следуя идеологии оптимизации и удешевления конструкции, цилиндры изготавливают непосредственно в алюминиевом блоке, с последующим упрочнением поверхностного слоя. Без каких либо чугунных гильз.

Существует несколько методов химического упрочнения поверхностного слоя зеркала цилиндров, как правило это насыщение никелем или кремнием, (технология — Nikasil, Silumal и Alusil) поверхность после этого становится прочной, твёрдой и износостойкой. Но беда в том, что толщина этого самого диффузионного слоя, составляет всего несколько десятых долей миллиметра. И пока мотор «чистый», проблем нет, но как только в пару трения попадает пусть даже самые мелкие частички разрушающегося катализатора, ситуация становится критичной — появляются задиры зеркала цилиндров со всеми вытекающими последствиями.

И тем больше осложнений, чем дольше мотор работает с присутствующим и рассыпающимся катализатором. Если появились задиры, как следствие, ещё и не полноценно снимается маслосъёмными кольцами масло со стенок цилиндров. Попадая в камеру сгорания, продукты его горения увеличивают концентрацию не полностью сгоревших соединений углерода. Они, в свою очередь, встречаясь с раскалённой матрицей катализатора догорают в ней и могут поднять её температуру свыше 900 градусов, при которой матрица может начать плавиться и ещё быстрее разрушаться.

Напрашивается вопрос — неужели производители данных марок не знают о проблеме? Думается знают, ведь это происходит и на гарантийных автомобилях. И есть обратная связь гарантийных пунктов с заводом. Скорее всего это связано с маркетинговой политикой. Можно предположить, что таким образом, производитель искусственно ограничивает срок эксплуатации.

Чем же ещё можно объяснить подобное положение дел? Зачем выпускать агрегат, который прослужит долго и беспроблемно? Ведь автомобиль выпускается в расчёте на то, что он будет эксплуатироваться 5 лет, с пробегом 150000 км. за срок службы. Далее идёт физическое и моральное старение. Производитель заинтересован, чтобы у него чаще покупали продукцию, запасные части, а дилеры этого производителя чаще обслуживали и ремонтировали.

Заключительный вопрос — что делать?

К сожалению, мы не можем повлиять на производителя автомобилей, остаётся только предупреждать и устранять последствия данной проблемы.

Предупредить негативное влияние разрушающегося катализатора на новом автомобиле:

- заменить низкокачественный катализатор на подобный, качественный.
– удалить катализатор с соответствующей коррекцией программы.

Если автомобиль ранее был перепрограммирован на работу без катализатора, т.е. под нормы токсичности E2, можно вернуть заводские значения E3/4/5, соответственно, установив катализатор более высокого качества.

Если же износ такой, что уже ведётся речь о восстановлении мотора, единственным решением является установка в блок цилиндров чугунных гильз, что и предлагают при подобной проблеме официальные дилеры в период гарантийного срока. Данную процедуру очень качественно проводит Московская фирма «Механика», мы, при ремонте подобных моторов, часто пользуемся их услугами.

Конечно, есть и промежуточные значения, и, если есть подозрение на данную проблему, лучше не дожидаться критичного состояния и хотя бы остановить процесс разрушения.

Если есть желание более детально разобраться в процессах происходящих в выхлопной системе, и подтверждающее написанное выше, предлагаю прочитать статью Александра Пахомова, в которой затронута тема о распространение ударных волн в газовой среде — «О настроенном выхлопе».

Есть, конечно, более серьезные научные работы на тему газодинамики (справочники BOSCH, книги Назарова М.М «Автомобильный Кросс», учебники для ВУЗов), но статья А. Пахомова, на мой взгляд, максимально доходчиво и коротко описывает суть.

Сизинцев Олег Михайлович, CTTeam.

«Инжектор — СЕРВИС»
г.Орёл, Московское шоссе, 128а
+7(915)503 – 23-98
E‑Mail: som@orel.ru
https://vk.com/ctt57

---