Скрипт CSS для Motodoc-III
©Алексей Пахомов, (aka Is_18) Ижевск
Рассмотрим работу с тестом неравномерности вращения (скрипт CSS) применительно к мотортестеру MotoDoc II (III). Идея теста подробно описана в предыдущей статье цикла, поэтому на ней заострять внимание не будем, а остановимся на особенностях реализации этого теста в программе мотортестера MotoDoc. Следует отметить, что программно алгоритмы теста в USB Autoscope и в MotoDoc абсолютно различны, хотя окончательный результат получается практически одинаковым.
Последовательность выполнения действий в случае разных систем зажигания будет несколько различаться, поэтому рассмотрим три частных случая.
Двигатель с системой зажигания типа DIS.
- во вкладке «Эталон» выбрать количество и порядок работы цилиндров:
– подключиться к датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) универсальным щупом, включить соответствующий канал, установить предел измерения. Для большинства ДПКВ необходимо выбирать предел 160В, так как на меньшем пределе возможно искажение сигнала и некорректная работа программы. Номер канала может быть любым, например, первый канал:
– подключить один высоковольтный датчик (не путать с датчиком первого цилиндра!) на высоковольтный провод первого цилиндра при помощи кабеля с голубой меткой, включить соответствующий канал и установить предел 25кВ:
– настроить синхронизацию. Для этого включить режим синхронизации «По каналу», указав в настройках номер канала с подключенным высоковольтным датчиком:
- завести двигатель;
- запустить съем. Осциллограмма четвертого канала содержит два импульса: высокий и низкий, причем высокий – это импульс рабочей искры, и он должен быть в начале экрана, низкий – импульс холостой искры. Далее нужно установить полозком захвата уровня примерно 60% от импульса рабочей искры:
– выбрать закладку теста:
- нажать кнопку «Пуск»;
- в появившемся окне указать номер канала, к которому подключен ДПКВ:
– значение угла опережения зажигания можно оставить как есть, 12 градусов, или установить другое, если оно точно известно. Это необходимо программе для определения зуба первого цилиндра. Надо заметить, что разброс угла +-6 градусов на результатах не скажется:
– нажать кнопку «ОК»;
- подождать несколько секунд для того, чтобы программа определила параметры задающего диска. Затем поднять обороты двигателя выше 3000 rpm и резко отпустить педаль акселератора. Именно в этот момент замедление вращения равномерное, это также нужно для определения программой отклонения параметров диска;
- после этого в закладке в реальном времени появятся графики по каждому цилиндру. Если они не появились, то, возможно, вы сбросили обороты плавно или не набрали 3000 rpm. Программа не смогла определить параметры диска, и нужно повторить эту процедуру.
Важное замечание: синхронизация по каналу используется только в начале теста для нахождения первого цилиндра и определения параметров задающего диска. В дальнейшем синхронизация берется от задающего диска, с него же снимается и вся информация. Синхронизация по каналу при этом может срываться, на работу теста это не влияет.
Двигатель с классической системой зажигания.
Все делается аналогично, с той лишь разницей, что нет необходимости выставлять полозком уровень захвата 60%. Либо возможно применение синхронизации не «По каналу», а «Внешней» с использованием датчика первого цилиндра.
Двигатель с системой зажигания СОР.
Также аналогично. Нужно использовать синхронизацию «По каналу», подключившись либо к первичной цепи зажигания, либо к управляющему импульсу на катушку и выбрать соответствующий предел измерения и уровень захвата синхронизации.
После появления на экране графиков нужно провести заключительный этап теста. Для этого необходимо резко нажать на педаль акселератора до упора, и когда обороты возрастут до 3000 – 4000 rpm, выключить зажигание. На двигателях с электронным дросселем, чтобы заслонка оставалась открытой, зажигание выключать нельзя. Поэтому вместо выключения зажигания потребуется отключить либо форсунки, либо систему зажигания. В каждом конкретном случае потребуется индивидуальный подход.
Далее анализируются графики и делаются диагностические заключения. Помимо графиков, на экране присутствует линия нуля, рассчитанная программой автоматически, и график оборотов двигателя, отображаемый серым цветом. Методика анализа полученных графиков аналогична таковой для мотортестера USB Autoscope III и подробно рассмотрена в предыдущей статье цикла.
Для примера рассмотрим график, снятый на двигателе с большим разбросом компрессии по цилиндрам:
Состояние цилиндропоршневой группы оценивается по «хвостам» графиков. Провал зеленого графика (цилиндр 4) говорит о чрезвычайно низком значении компрессии в этом цилиндре, розовый график (цилиндр 2) тоже отображает пониженную компрессию.
Замер компрессометром дал следующий результат: 1 – 12.5 атм, 2 – 10.5 атм, 3 – 12 атм, 4 – 6.5 атм.
Совершенно очевидно, что полученные в результате теста графики очень достоверно отображают проблемы с компрессией в данном двигателе, заметна даже разница между первым и третьим цилиндрами.
Таковы, в общих чертах, особенности проведения теста CSS Андрея Шульгина с помощью мотортестера MotoDoc II (III).