Совсем не мелочь.

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

 

В практике диагноста очень часто бывают случаи, когда причиной серьезного на первый взгляд дефекта оказывается какая-нибудь мелочь. Ну, скажем, отгнивший контакт: устраняется за десять-пятнадцать минут, а поиск может длиться несколько часов.

Да ладно, если часов. Бывает, владелец катается по разным сервисам несколько недель и даже месяцев. Конечно, во многом это говорит о низкой квалификации мастеров-диагностов в этих сервисах, но факт остается фактом. Вот и в нашем случае человек приобрел «железного коня» с дефектом двигателя и три месяца безуспешно пытался этот дефект устранить.

А если включить «режим Шерлока Холмса», то несложно предположить, что и прежний владелец тоже помыкался в поисках «нормальной диагностики». Ведь чтобы выставить в продажу машину с явным дефектом, нужно совсем уж разувериться в возможности этот дефект устранить.

Но это все лирика, давайте вернемся к делу. Автомобиль Nissan Primera, 2004 года выпуска. В народе такие машины называли «слоник» за характерную форму капота. Двигатель — QG18DE, впрыск на клапан, система зажигания типа СОР. Проблема состоит в том, что автомобиль очень плохо разгоняется. Это хорошо заметно даже в боксе: если открывать дроссельную заслонку плавно, то ничего страшного не происходит. Но стоит дернуть чуть резче, и появляются легко различимые на слух пропуски воспламенения.

Ну, это мы мигом. Уж что-что, а с пропусками бороться мы научились. Как показывает многолетняя практика, причиной пропусков чаще всего бывают дефекты в системе зажигания. Но штука в том, что до нас неизвестные мастера в безуспешных попытках оживить двигатель заменили очень много деталей, в том числе свечи и катушки зажигания. Поэтому не будем торопиться с выводами и для начала выполним тест Андрея Шульгина Css (все изображения в статье можно увеличить):

Ну да, зажигание. Однозначно зажигание! Даже думать не надо: характерные провалы эффективности ниже нуля возникают только по причине отсутствия нормальной искры. Но как быть с тем, что свечи и катушки новые?

Следующий логичный шаг — снятие осциллограммы высокого напряжения. Двигатель оснащен системой Coil On Plug, поэтому диагностика выполняется с применением индуктивного либо емкостного датчика для работы с такими системами. Напомню, что на осциллограмме, полученной подобным датчиком, нельзя оценивать значение напряжения. Оно сильно зависит от взаимного положения датчика и катушки. Но можно оценить параметр, который для нас гораздо важнее. Это время горения:

Здесь я хочу немного задержаться и напомнить важные вещи. Для нас, как для диагностов, самым важным параметром осциллограммы является время горения искры. Это нужно понимать так: есть горение искры – есть успешное воспламенение смеси. Нет горения искры – не ждите от двигателя ничего хорошего.

Не побоюсь установить эталонное значение. Нормальной длительностью горения искры следует считать только интервал, превышающий 1 мс. Кто-то возразит: на ВАЗовских восьмиклапанных моторах время горения 0,6..0,7 мс, и работают ведь? Да, работают. Штатные сдвоенные катушки зажигания волжских двигателей больше и не выдают. Ну неправильно это, неправильно! Как только вы замените «родную» катушку на катушку BOSCH, время горения волшебным образом возрастет до 1,2..1,3 мс. И двигатель заработает совсем по-другому.

А иначе зачем бы именитые автопроизводители строили системы зажигания со временем горения искры 2,5 мс и даже более? Или создавали многоискровое зажигание, когда запускается целая очередь из 5 – 7 искр?

Итак, на исправной системе зажигания время горения искры должно превышать одну миллисекунду. Если вы видите меньшее значение, то есть повод искать проблему. Особенно на Nissan, а уж на системе СОР и подавно. Как показывает практика, на таких системах искра горит 1,5 мс и более.

Вернемся к осциллограмме. Время горения 0,66 мс. Все, дальше можно не копать: причина однозначно в системе зажигания. Но ведь катушки и свечи новые?

Опытные диагносты наверняка сразу обратили внимание на форму участка накопления энергии в катушке. Как правило, линия там плавно поднимается на всем протяжении периода накопления. А наша осциллограмма выглядит так, как будто катушка очень быстро накопила энергию, и начиная с некоего момента линия стала попросту горизонтальной.

Это ненормально!

Что могло послужить причиной? Либо катушка «не той системы», либо… Здесь остановимся и еще немного порассуждаем. Что нужно системе зажигания для работы? Казалось бы, есть катушка, есть свеча, что еще нужно-то?

Дело в том, что в первичной цепи катушки протекает значительный ток. Сопротивление первичной обмотки катушки очень небольшое и вполне сравнимо с сопротивлением проводов, по которым бортовое напряжение подводится к катушке.

Поэтому крайне важно, чтобы катушка имела качественную цепь питания и контакт массы. В своих статьях я неоднократно поднимал этот вопрос. К сожалению, до сих пор не все диагносты понимают, насколько важно проверить питание, и особенно в случае сильноточных нагрузок.

Здесь нам потребуется электрическая схема системы управления этого двигателя. Найти ее в сети несложно. Вот фрагмент, на котором показана система зажигания:

Очевидно, что все четыре индивидуальные катушки запитаны параллельно от одного провода. Питающее напряжение подается на контакт 3 разъема каждой катушки. Они имеют также и общую массу, это контакт 2. Электронный коммутатор встроен в катушку, поэтому с блока управления поступают управляющие импульсы амплитудой 5 В.

Проверять качество питающего напряжения и массы можно только мотортестером по форме осциллограммы. Никаких лампочек-пробников, никаких вольтметров! Почему так? Потому что они не в состоянии отобразить процесс, который длится всего лишь несколько миллисекунд. А процессы в системе зажигания очень скоротечные.

Снимаем осциллограмму напряжения питания и все становится ясно:

В те временные интервалы, когда первичная цепь замкнута и катушка копит энергию, напряжение на контакте 3 снижается до 4,5 В! Это не просто дефект, это, как я люблю говорить, катастрофа. Просадка напряжения составила 9,5 В. Ни о каком нормальном накоплении энергии в катушке речь идти не может.

Собственно, все. Задача решена. Осталось найти виновника. Открываем схему, отслеживаем цепь питания катушки, и вот он, давно оплавившийся предохранитель:

Меняем его и снимаем осциллограмму высокого напряжения заново:

Искра горит почти 1,7 мс. Такая искра обеспечит воспламенение смеси даже в сложных условиях. Например, при высокой турбулентности, характерной для переходных режимов. Надо ли говорить, что после замены предохранителя двигатель «зашептал».

Подводя итог, хотелось бы сказать несколько слов о предохранителях. Казалось бы, мелочь. На самом деле – нет. Совсем не мелочь! Предохранитель – это весьма важная и ответственная деталь. Сколько было случаев, когда проводка дымилась, а предохранители неизвестного производства героически держали оборону и не сгорали! Ну или вот так, как в рассмотренном случае: безродный предохранитель не обеспечивал нормального прохождения тока в первичной цепи. Сам он при этом нагревался, а его корпус терял форму.

Вот и все. Заменили предохранителя – и автомобиль поехал.